Problemele in calcularea valorii viitoare de second hand, cauzate de lipsa de date, mentin preturile incapatanat de mari.
Pentru a deveni mainstream, masinile electrice trebuie in primul rand sa fie accesibile. Zeci de tari, din Marea Britanie pana in Franta si Norvegia, au in plan sa elimine treptat vanzarea de masini cu motor pana in 2040 sau mai devreme. Insa problema este ca inlocuitoarele lor, in mare parte vehicule electrice alimentate cu baterii, raman in continuare incapatanat de scumpe.
Exista „acest decalaj urias intre cei care isi permit o masina electrica si cei care nu si-o pot cumpara”, a spus Meryem Brassington de la Lloyds Banking Group, cel mai mare creditor auto din Marea Britanie. Iar motivul preturilor mari nu este doar tehnologia costisitoare a bateriilor, ci are legatura si cu reticenta bancilor de a ieftini contractele de leasing.
Aceste contracte domina piata. In Marea Britanie, 9 din 10 masini noi sunt cumparate printr-un leasing sau un contract similar. Inainte ca finantatorii sa stabileasca ce sume sa perceapa intr-un acord de leasing, ei trebuie sa calculeze valoarea reziduala a unei masini – valoarea proiectata a vehiculului in trei sau patru ani, la finele contractului de leasing.
Problemele de calculare a valorilor reziduale sau a preturilor pe care masinile le vor avea in viitor, la mana a doua, sunt partial responsabile pentru mentinerea la un nivel ridicat a preturilor pentru leasingurile de masini electrice.
Explicatia este ca exista date limitate pe baza carora sa poata fi calculate valorile viitoare, spre deosebire de cazul vehiculelor cu motor cu ardere, unde dealerii folosesc kilometrajul si istoricul de service pe o piata bine stabilita, pentru a stabili valoarea viitoare la mana a doua a masinii.
Acest sistem insemna ca, in loc sa plateasca direct, majoritatea cumparatorilor de masini cu motor cu ardere din Europa le-au cumparat folosind credite, printr-o tranzactie bazata pe devalorizarea preconizata a acestora.
De pilda, daca o masina de 35.000 de euro se devalorizeaza in trei ani cu 12.000 de euro, cumparatorul va trebui sa finanteze doar acei 12.000, in loc de costul total direct al vehiculului. Ceea ce inseamna ca o masina care se depreciaza mai putin are o valoare reziduala mai mare si o rata lunara de leasing mai mare.
Acest trend a fost esential pentru dezvoltarea brandurilor premium precum BMW si Mercedes, ale caror vehicule au devenit mai accesibile pentru ca isi pastreaza valoarea mai bine decat masinile mass market. Reducerea gradului de depreciere a vehiculelor electrice este, de aceea, esentiala pentru a face masinile scumpe cu baterie sa fie mai accesibile consumatorilor.
Sumar articol:
Bateria – centrul ecuatiei
Cand ne referim la vehiculele electrice, in centrul ecuatiei se afla bateria. „Nu uitati ca bateria este cel mai mare avantaj pentru a imbunatati valoarea reziduala a masinii”, a spus directorul de operatiuni al Nissan, Ashwani Gupta.
„Daca ne uitam la clientii care conduc Leaf (electric) din 2010 si verificam starea bateriei, chiar si dupa ani de zile, obtinem o autonomie cuprinsa intre 85% si 90%”, a spus Gupta, la summit-ul Future of the Car, organizat in luna mai de Financial Times.
Un avantaj semnificativ pe care il ofera vehiculele electrice si care le ajuta sa-si mentina valoarea este numarul mai mic al pieselor mobile, iar de aici si costurile mai mici necesare pentru intretinere.
„In general nu sunt multe de inlocuit, iar in comparatie cu motoarele cu ardere, intretinerea este mai redusa”, a spus Simon Engelke, fondatorul Battery Associates, un grup de consultanta ce organizeaza cursuri de educare pe segmentul vehiculelor cu baterie, pentru executivii din industrie.
Potrivit grupului de inchirieri auto Hertz, care a inceput sa includa recent in flota sa modele electrice de la Tesla si Polestar, costurile intretinerii acestor masini reprezinta aproximativ 50-60% din ceea ce trebuie sa cheltuie pentru masinile cu motor cu ardere, o suma „usor mai mare” fiind cea alocata pentru anvelope suplimentare, pentru ca vehiculele electrice au tendinta de a fi mai grele.
Directorul financiar al Hertz, Kenny Cheung, a spus investitorilor ca se observa o rata de depreciere a vehiculului electric mai mica decat cea a vehiculelor cu motor cu ardere interna.
Si atunci, marea intrebare este: de ce cresterea gradului de constientizare a longevitatii bateriilor nu se traduce imediat in preturi mai mici pentru leasingul vehiculelor electrice, care raman incapatanat de scumpe?
De ce nu scad preturile leasingurilor pentru EV?
Motivul principal pentru preturile inca mari ale leasingurilor pentru vehicule electrice este reticenta bancilor de a reduce costurile.
Data fiind cantitatea mica de date disponibile pentru a calcula valorile viitoare sau valorile reziduale ale masinilor electrice, bancile s-au opus scaderii preturilor leasingurilor.
Mike Todd, seful diviziei de servicii financiare a VW din Marea Britanie, a spus ca exista putine date disponibile despre masinile cu baterii uzate. „As putea oferi date despre sute de mii de masini pe benzina si diesel, dar avem o dimensiune mult mai mica a esantionului de vehicule electrice”, a spus el.
Insa dimensiunile esantioanelor sunt in crestere, pentru ca primele vehicule din generatia anterioara de EV, cum ar fi VW ID.3, care a fost pusa in vanzare in 2019, incep deja sa se vanda pe piata second-hand, ceea ce permite finantatorilor sa le evalueze starea de sanatate a bateriei. „Preturile cu care vin sunt incurajatoare si vor conta pentru resetarea valorilor reziduale de astazi”, a spus el.
Todd mai spune ca un factor care ar putea duce la o depreciere mai mare a vehiculelor electrice sunt progresele constante in tehnologia bateriilor, ceea ce ar insemna ca modelele mai vechi s-ar putea dovedi mai greu de vandut.
„Daca vorbim despre vehicule pe benzina, peste trei ani tehnologia unui vehicul nou nu va fi atat de diferita de cea a unui vehicul nou pe benzina de astazi”, a spus el, in timp ce pentru vehiculele electrice lucrurile vor sta diferit. Potrivit lui Todd, peste trei ani autonomia sau eficienta imbunatatite ale unui EV nou ar putea face ca modelele mai vechi sa para mai putin atractive prin comparatie.
Chiar si asa, va fi nevoie de timp – 3-4 ani, potrivit lui Todd – pentru a acumula suficiente date incat finantatorii sa fie convinsi sa faca pasul si sa creasca valorile reziduale ale vehiculelor electrice, ceea ce va duce la scaderea ratelor de leasing. „Abia atunci vom avea destula informatie incat sa putem avea incredere in stabilirea valorii reziduale”, a spus el.
Companiile mici de leasing – o alternativa pentru leasingurile scumpe?
Multe dintre companiile de finantare detinute de producatorii de automobile – de pilda VW Financial Service sau Ford Credit – sunt si generatoare importante de profit pentru companiile mama. Astfel, Volkswagen a realizat un profit de 3 miliarde de euro in prima jumatate a acestui an, in timp ce Ford a realizat 1,7 miliarde de dolari.
Aceasta realitate a determinat unele voci din industrie sa sustina ca exista un stimulent pentru care creditorii sa nu forteze schimbarea pe piata vehiculelor electrice, ceea ce va duce la profituri mai mici pe termen scurt.
Astfel, s-a ajuns la aparitia unui nou val de companii de leasing mai mici, exclusiv electrice, care isi propun sa exploateze ceea ce simt ca este un decalaj pe piata.
„Piata este inca relativ conservatoare in ceea ce priveste valorile la mana a doua”, sustine Fiona Howarth, directorul executiv al Octopus EV, divizia de leasing de vehicule electrice a companiei Octopus Energy, care opereaza in Marea Britanie si SUA.
„Insa ei nu se simt confortabil sa faca acest pas. Daca ar exista disponibilitate si mai mult curaj si s-ar stabili valorile reziduale in mod ferm, s-ar reduce costul lunar”.
Cererea si oferta
Pe langa facturile mai mici de intretinere, regulile ferme ale cererii si ofertei vor consolida si ele valorile reziduale pentru masinile folosite, anticipeaza Howarth.
„Anul trecut au fost 200.000 de vehicule electrice noi in Marea Britanie, care nu vor intra pe piata second-hand decat peste trei ani”, a spus ea. Pana atunci, numarul de clienti in cautare de vehicule electrice second-hand va fi atat de mare incat Howarth spune ca masinile disponibile nu se vor apropia nici macar partial de nivelul cererii.
Iar anticiparea este cat se poate de plauzibila, daca ne gandim ca numai luna trecuta, reclamele de pe AutoTrader pentru EV-uri uzate au avut peste 5 milioane de vizualizari.
Desi vehiculele electrice care isi pastreaza mai bine valoarea pot fi o veste buna pentru noii cumparatori care se bucura de plati lunare mai mici, e clar ca masinile vor fi mai scumpe atunci cand vor intra pe piata second-hand.
Ceea ce va impinge cumparatorii de masini second hand – care folosesc predominant cash sau credite bancare, si nu tranzactii de finantare bazate pe depreciere – catre leasing.
„Asistam la o crestere semnificativa a finantarii pentru masini second hand”, a mai spus Mike Todd, de la VW Financial Services. El estimeaza ca aproximativ jumatate din masinile second hand vandute de VW sunt luate prin credit, fata de 35%, cum se intampla „ in urma cu cativa ani”.
In plus, valoarea la mana a treia a vehiculelor – factorul care va stabili cat platesc cumparatorii la mana a doua pentru o luna de leasing – este mult mai putin sigura. Baza de date pentru masinile mai vechi de sase ani este si mai superficiala.
„Nu suntem siguri cat vor valora cand vor avea cinci sau sase ani”, a spus Todd, adaugand ca “astfel, ideea de acoperire a riscului legat de valoare reziduala ar putea fi si ea un factor”.
Multi producatori, constienti de acest lucru, ofera acum garantii de 8 ani pentru baterii.
Insa consumatorii isi doresc in continuare certitudine – si sunt dispusi sa plateasca pentru ea.
Ca exemplu in acest sens, consumatorii din SUA au fost de acord sa plateasca 2.000 de dolari in plus pentru un vehicul electric cu certificat de sanatate a bateriei, in loc sa cumpere mai ieftin un vehicul fara. “Unul dintre pilonii esentiali este sa facem din vehiculele electrice ceva atragator, pe care oamenii sa il poata cumpara cu incredere”, a spus Patrick Cresswell, director general al companiei de consultanta Future Motion.
Sursa: https://www.ft.com/content/85d36e57-fc30-47a9-ae3a-599e601d2f63
